近期赢在策略，《防务新闻》网站刊登了一则关于雅克-130与M356教练机之间“血统”争议的报道。报道引用了一位自称曾在意大利阿莱尼亚·马基公司工作、参与了M346教练机项目的高级技术人员保罗·梅扎诺特关于二者争议的观点。
梅扎诺特表示，意大利与俄罗斯在雅克-130项目上终止合作的根本原因，是由于“双方分歧无法弥合，俄罗斯拒绝接受在俄罗斯军用飞机上使用美国发动机。但具有讽刺意味的是，在分拆后，俄罗斯人继续复制霍尼韦尔发动机，并在乌克兰生产。”
雅克-130
AI-222-25发动机
但从公开信息来看，雅克-130使用的乌克兰AI-222-25发动机，其型号发展的历史脉络是比较清晰的，和霍尼韦尔的F124发动机系列并没有关系。
苏联伊夫琴科设计局（乌克兰扎波罗什进步设计局的前身）在20世纪60年代设计制造了AI-25双转子涡扇发动机，该机用于L-39等型号，成为世界上产量最大的喷气式教练机发动机。1982—1987年，为满足L-39的放大升级型号L-59的动力需求，伊夫琴科设计局与斯洛伐克的PSLM公司进行了合作研发，推出DV-2型发动机作为AI-25的升级换代产品。
L-39教练机
在具体的发动机结构上，DV-2与AI-25的相似程度和部件通用性并不高。如果不考虑附件安装位置等相对易于调整的外围设计赢在策略，真正继承的只有全轴流式涡扇双转子这个最基础的框架，以及它在压气机布局、燃烧室和点火系统设计方面所体现的燃烧组织思路。
但AI-25项目的意义在于，它使伊夫琴科设计局在业务领域完成了从涡桨发动机向涡扇发动机领域的能力跨越，它积累下来的设计能力和工程经验，成为DV-2发动机项目的起点。相较于AI-25发动机，DV-2发动机虽然重量更大，但是全机结构布局，尤其是核心机的设计要高效紧凑得多，并开始引入模块化设计思想，而且拥有更好的可维护性，以及更大的型号扩展潜力。
AI-222-25
AI-222-28
在1990-2000年间，俄罗斯一度推出过图-324支线客机项目。基于该项目的需求，伊夫琴科设计局和多个原苏联航空体系内的企业合作，在继承DV-2核心机设计的基础上，推出了AI-22发动机。AI-22推力更大，模块化设计更为彻底，发动机结构优化为10个模块，并提升了材料和工艺水平，具备更好的耐候性。虽然图-324项目很快就流产，并导致AI-22发动机在2000年9月完成全尺寸发动机的启动试验后就无限期暂停，但同期的雅克-130项目为AI-22提供了另一条出路。
1999年，伊夫琴科设计局在AI-22的基础上，启动了AI-222发动机项目。AI-222是一个家族化的系列型号，不同的子型号差异以后缀区分，25/28/30/40等数字后缀代表推力差异，F/UVT/KFK等字母后缀代表是否具备加力燃烧室和矢量推力喷口等配置差异。2014年俄乌关系严重恶化后，俄罗斯礼炮公司开始独立生产AI-222-25发动机，乌克兰则将AI-222的后续型号冠名以AI-322继续发展。
值得指出的是，从AI-25到AI-222，伊夫琴科设计局都表现出了延续性的设计倾向，他们偏爱多级数的高压压气机，会极力简化甚至完全取消低压压气机，并尽可能将低压压气机的任务交给风扇完成。
比如AI-25是3级风扇直接衔接8级高压压气机。DV-2采用AI-25的变种思路，使用1级风扇带2级增压叶片，直接衔接7级高压压气机。AI-222发动机采用2级风扇赢在策略，直接衔接8级高压压气机。
与AI-222家族相比，M346教练机采用的F124-GA-200发动机，虽然在性能表现和技术应用上要更为先进，但在型号历史和主要设计思路上，与AI-222存在显著的差异，在基础设计层面不存在“抄袭复制”的可能性。
F124-GA-200的前身，脱胎自嘉莱特公司（后被霍尼韦尔收购）的TFE-731系列发动机。和一开始就是原生涡扇设计的AI-25不同，TFE-731最初是一种“涡桨改涡扇”的发动机，这使它在结构上具备几个极具特色的特征：
TFE-731结构示意图，注意显著的4级低压压气机叶片，以及回流式燃烧室中，燃气需要折返180°才能向后方喷出。
TFE-731发动机的风扇采用齿轮传动，这演变自涡桨发动机中的螺旋桨齿轮减速设计。仅有1级高压压气机叶片，采用离心式叶片设计。在较小的叶片直径和较低的飞行马赫数下，离心叶片较轴流叶片存在效率和结构特性上的显著优势，可以实现一级离心叶片替代多级轴流叶片。回流式的燃烧室设计，能较好的配合离心压气机获得较高的效率，并实现更紧凑轻巧的尺寸和重量控制。
但从根本思路上讲，这三个设计特征都是不考虑跨超声速需求的。TEF-731最初的设计目的也确实仅针对M0.8以内的公务机飞行用途。从发动机的基本框架，到空气压缩和燃烧组织的思路，TFE-731系列和AI-25/DV-2/AI-222系列均完全不同。
F124发动机在设计年代上与DV-2基本同期。F124是F125发动机的无加力燃烧室版本。F125最初是针对中国台湾地区IDF战斗机项目研发的，其最终确定基本结构的TFE-1042-70构型方案展开初步设计，已经是1983年。为了使IDF战斗机具备M2.0的极速，TFE-1042-70几乎把TFE-731的基本构型全面推翻，事实上等同于重新设计。
F124/5最初版设计TFE1042-7保留了TFE-731大部分基础思路，后因高速性能不足被淘汰。
F124发动机剖面模型展示
TFE-1042-70首先进行了风扇大改，取消了风扇齿轮传动设计，风扇数量从2级增加到3级，并直接由低压涡轮推动。压气机设计大改，前4级低压压气机全部变成高压压气机，保留最末端的1级离心式高压压气机。燃烧室大改，回流式燃烧室变为轴流式燃烧室，低压涡轮从3级变为1级。基于该构型方案的F125发动机，最终在1985年首次试车，1987年首次试飞。
从时间线上看，DV-2/AI-222系列和F124/5系列存在巨大核心取向差异的基础设计，是在高度重合的1982—1987年期间各自独立完成的，完全不存在抄袭的可能性。而且从基本结构的思路来看，不仅不是AI-222在向F124靠近，反而是F124在大幅度抛弃原有核心设计，向AI-222为代表的经典全轴流式双转子涡扇路线靠拢。
在AI-222发动机研发期间，俄罗斯和乌克兰确实通过各种技术合作项目，吸取了很多来自西方的先进技术理论和设计思想，这在涉及电子电气和可靠性、维护性等方面表现的尤其明显。AI-222的数字电子控制系统，以及单元体化的结构，都是这种影响下形成的典型设计特征。
但在核心思路上，DV-2/AI-222的设计方向从未出现过颠覆性的改变，空气压缩和燃烧组织一直围绕偏重高压压气机的轴流式设计展开，核心机基本结构一脉相传变动不大。不同型号之间的差异，更多是基于飞机需求不同带来的定位变化，以及引入新技术新设计的逐步改进结果。
保罗·梅扎诺特对AI-222发动机的仿制论断，可谓是毫无依据的西方式傲慢偏见的典型代表。
翻翻配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
沪深京指数
热点资讯